作为今年上半年最后一个小长假九鼎配资，5月31日，端午假期正式开启。继“五一”小长假民航市场“量价齐升”、出行呈现火爆之势后，端午假期再次延续了出游热度。
界面新闻从航旅纵横获悉，截至5月27日，端午假期国内航线机票预订量超293万张，比去年同期略有增长。端午假期出入境航线机票预订量超62万张，比去年同期增长约19%。
端午假期国内热门目的地top10为：北京、上海、成都、广州、深圳、西安、杭州、昆明、重庆、乌鲁木齐。其中，杭州、北京、上海、昆明比去年端午更加热门，旅客同比增幅较大。
票价方面，根据航班管家DAST，此前的5月22日统计显示，2025年端午假期经济舱平均票价（不含税）599元，同比2024年增长7.01%，同比2019年增长0.22%。临近票价数据显示，截至5月29日，2025年端午假期经济舱平均票价（不含税）589元，同比2024年增长6.56%，同比2019年下降3.63%。
“在旅游市场持续复苏的背景下，端午小长假出行市场重回稳步增长区间。”携程发布的《2025年端午假期出游趋势预测报告》称，在五一小长假释放了一波旅游热潮后，时长三天的端午假期回归以本地游和周边游为主的特点，微度假、避暑和民俗体验主题相结合的旅游方式受到越来越多旅客的青睐。
机票跳水现象不再频发
从疫情后的第一年即2023年开始，节假日前“机票价格大跳水”的现象屡见不鲜。但是今年以来，无论是“五一”小长假还是最近的端午假期，票价跳水现象已不再明显。
据界面新闻此前报道，2023年国庆节，有不少旅客在社交媒体吐槽，自己还没出发，提前购买的机票却已大幅降价，甚至有的旅客亏损上千元。机票跳水相关话题及新闻报道持续占据热搜榜单。2024年国庆前夕，机票价格大跳水的戏码又再度上演，节前一段时间票价出现大幅下滑。
某央企航司收益管理岗人士向界面新闻透露：“我们内部去溯源，发现2023年国庆、2024年春运、2024年五一和国庆等，都有机票价格大规模跳水的情况，尤其2024年五一颇为突出。公司事后复盘分析，认为是买卖双方的预期产生了严重背离。”
该人士解释称，首先是航司观察到疫情后航旅市场出现报复性增长，旅客出行需求旺盛，面对强反弹，航司将预期值拉得比较高。其次是疫情三年航司面临巨额亏损，无论公司自身还是管理层都背负着经营上的压力，希望借助节假日旺季提升收益。
“高预期值下，航司会把机票预售价格抬得比较高。但在旅客端，哪怕是有刚需的旅客，对价格依旧具有敏感性。航司前期铺垫不足，临近了发现座位大量虚置，想守价格已经守不住，便会出现价格大跳水，用低价促销的方式尽可能挽回客源。”前述受访人士称。
而面对机票跳水现象，无论对于航司还是旅客而言，都有比较强的伤害性。界面新闻采访中获悉，大多数情况下，机票价格跳水都意味着航司潜在收益会缩水。消费者提前购票是为了消除不确定性，更好地安排与规划行程。一旦机票跳水，不但权益受损，退改重新购票也会影响行程。
前述收益管理岗人士表示，吸取此前的经验，其所在航司调整了收益管理策略，尽量缩小买卖双方之间的预期差距。比如，预售价格更低一些，引导消费者更早预定、提前锁住舱位，享受更优惠的价格。“早买票便宜、临近买票贵，这是整个行业正常的收益逻辑，机票跳水恰恰违背了这一逻辑，对航司来说肯定是要避免或减少发生的。”
该人士透露九鼎配资，在复盘今年五一表现时，公司领导层明确提到，目前的收益管理策略奏效，整个量价曲线比较平滑，没有出现显著的票价跳水。
一位民航专家向界面新闻分析称，今年五一和端午节的机票没有跳水，一是由于航材和发动机等原因，航司运力供给不及去年，加上国际航线逐渐恢复，宽体机甚至出现供不应求的情况。二是今年两会期间，中央再次强调防止“内卷式”恶性竞争，航司之间达成一定的默契。
界面新闻注意到，4月下旬，民航局在例行新闻发布会上也对票价有所表态，要求各航空公司严格执行国家价格法律法规和行业价格政策，加强价格自律，强化销售渠道管理，稳定价格水平。局方将加强价格监测和监督检查，维护市场秩序，保护旅客合法权益。
航司机票定价的秘密
我国民航业共有50家左右客运航空公司，这当中既有国企航司也包括民营航司，市场竞争堪称激烈。也正是由于此，自2004年以来，民航国内运价市场化改革持续推进，不断拓宽实行市场调节价的航线范围，强化市场决定价格的机制。
在市场化的竞争环境下，供需关系成为影响机票价格走势的核心因素。供给充足时，机票价格偏低；供不应求时，票价逐步上扬。但是界面新闻也了解到，机票价格调节和收益管理是一项复杂多元的工程，影响因素远不止供需关系一种。
前述收益管理岗人士告诉界面新闻，其工作之一就是负责机票价格投放。每年3月份和10月份正值民航新航季换季，他们会参考去年同期售卖的价格或者舱位进行预售，然后在临近的一个月左右根据前期预售的情况再做票价的动态调整。
“我们将旅客分为两类，一类是因私出行价格敏感型旅客、一类是对价格不太敏感的公商务旅客。旅游航线上，价格敏感型旅客居多，预售期就长一些，15天或30天以外；公商务旅客的需求集中在出发前的3天或5天内，预售期比较短，航司会在临近出发前将价格提上来。”这名收益管理岗人士表示。
他还提到，票价不单单是由收益部门决定，收益部门连同产品部门、数据部门、团队销售部门等，被归到同一个大的部门里，在航司内部叫做营销委或者市场销售部门。具体的票价调节中，不同部门也会给出相应的建议或提出相应需求。
“比如，产品部门观察到市场需求不足，会建议多投放一些促销机票；数据部门发现某条航线临近上客比较快，会提出注意一下预售期的控制。”该人士称。
而票价调节不仅存在于航司内部，行业内各航司之间竞合与博弈的过程也会直接影响价格走势。
例如，在某个基地的某条航线上有三到四家主要航司共同执飞，这些航司会进行组织协调，达成同业协议。其中一种模式就是，根据大盘平均客座率高低进行价格的限制，当客座率达到了多少档位，在这个档位里机票价格不能低于多少。
“同业协议并非白纸黑字的正式文件，更多是一个口头约定，几家航司围成一桌达成框架上的合作。”该人士称，但是这种协议也比较脆弱，没有很强的约束力，尤其市场需求不足时，价格协议就很难维持下去。
他还提到，机票订票、出票基本要通过中航信系统，不少航司可以在中航信系统里相互查看对方的票价水平，这是更加典型的博弈过程。
针对这一点，飞友科技CADAS在今年4月份发布的一篇行业报告《中国民航低价竞争的治理路径》中也指出，航司的收益水平不仅受宏观供需关系影响，更直接取决于动态定价策略与竞争对手的博弈互动。为确保航班收益的最大化，保障航班的上客速度，航司的收益管理员每天要花费近半数时间来进行票价协调博弈，你来我往的价格竞争可以看作是一个典型的囚徒困境博弈。
“假设在某条上客周期集中的共飞航线上，有两家航空公司A和B，它们可以选择降价或不降价。如果两家都不降价，它们可以获得稳定的收益；但如果其中一家选择降价，它将吸引更多乘客，从而获得更高的利润，而另一家的收益会下降。最终，两家航空公司都会选择降价，导致双方收益下降。”报告中称。
界面新闻了解到，航司票价调节也借助一定的系统和工具。上述民航专家表示，航司通常采用收益管理系统，通过历史销售数据、实时预定量等数据，通过算法预测需求并生成动态定价建议。不同航司有不同的定价策略，例如，全服务航司商务航线品牌定价保持中高水平，低成本航司基础票价低于行业平均水平20%-30%，区域支线航司接受政府补贴执行政府指导价等。
“旺丁不旺财”下航司的收益破局
受部分国际航线恢复低于预期、国内航空客运市场竞争加剧、高铁冲击等因素影响，近两年来整个民航市场都面临运力过剩、票价承压的局面。
平均客公里收益是航司核心经营指标之一，该指标主要表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是票价水平的直接反映。
界面新闻注意到，过去的2024年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低，为0.48元，同比下滑12.73%；东航次之，平均客公里收益为0.512元，同比下滑13.66%；国航相对较高，平均客公里收益为0.5338，同比下滑12.41%。
具体到今年的情况，中航协今年4月份举办的专家沙龙研讨会上提到，由于航空公司普遍加大投入，市场竞争激烈，叠加高铁冲击，“以价换量”特征明显，票价承压下行，一季度平均票价同比下降11%。“旺丁不旺财”的态势仍在延续，经营效益不及预期。
为了提升经营效益，实现航司收益最大化，上述民航专家认为，一是采取动态定价策略，基于需求弹性对不同舱位价格进行调控；二是根据时间维度定价策略，提前购票享受高折扣，临期购票恢复至高票价等；三是市场细分和差异化服务，通过精准识别旅客画像进行分层销售，或是将服务产品拆分，提升辅助收入比例。
前述收益管理岗人士称，从航司内部而言，目前更加注重差异化竞争，避开比较内卷化的存量竞争。不再盯着一些竞争比较激烈的航线，而是去挖掘以往没有注意到的一些航点、增开新的航线，比如今年的新疆乌鲁木齐市场就比较好。
飞友科技CADAS行业报告《中国民航低价竞争的治理路径》则表示，民航票价调整需遵循三重逻辑，首先是市场形成机制，通过供需关系调节，实现资源优化配置，反映市场真实需求。其次是政府监管机制，规范和引导市场合规经营，防止价格垄断，保障消费者合法权益。再次是社会共治机制，加强行业自律，促进政府、民航局、航司、机场、咨询公司、OTA等多方参与，形成良性互动的市场环境。
“这三者共同协同可化解民航单纯市场调节可能带来的过度竞争风险九鼎配资，提升行业盈利水平与竞争力。”报告中称。
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